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 comprendre la pression dans un cylindre avec un scope

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frank2216

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MessageSujet: comprendre la pression dans un cylindre avec un scope   Mar 24 Juin - 14:59

La forme d'onde de compression produite à partir du moteur à combustion interne est la clé pour déterminer si l'état mécanique du cylindre est en bon état de fonctionnement ou si il existe une irrégularité dans l'état mécanique du cylindre.



Il est nécessaire de briser la forme d'onde en plusieurs divisions afin de prendre une décision de l'état de la bouteille. Dans la figure 1 (prise avec un capteur de 300 psi) et la figure 2 (prise avec le capteur un 30hg d'augmenter la résolution du plateau d'échappement) une forme d'onde de compression est montré à partir d'un bon moteur à allumage par étincelle au ralenti et a des points clés de la forme d'onde marqué. On notera que les formes d'ondes de compression, figure 1 et figure 2, ont été prises à partir du même moteur à allumage par étincelle. Au sommet de la pointe de la forme d'onde A constitue la pression de pic qui s'est produite. Ce point correspond au point où la position du piston est venu à une distance plus proche de la tête de cylindre. Cette pression est la somme de compression à partir du point K du point A. La quantité de pression intégré dépendra du volume compris entre la tête de cylindre et le piston, lorsque la distance entre le piston de la tête est à son point le plus proche. Ce point de pression maximale représentera le point mort haut (PMH 0 º) la position du mouvement du piston. C'est le moment où le piston est arrivé au repos et n'est plus en mouvement. Cela se produit lorsque le vilebrequin a atteint la fin de sa course. Cette pression va changer en raison de l'état de fonctionnement du moteur est exécuté.



Lorsque le moteur est dans un état de démarrage de la compression sur un moteur à allumage par étincelle doit être d'environ 130lbs/square inch (psi). Lorsque cette pression passe en dessous de démarrage 90psi c'est une indication que la pression dans le cylindre n'est plus suffisant pour entretenir la combustion des chaînes hydrocarbonées. Lorsque le moteur est dans un état de fonctionnement de la compression au ralenti devrait être d'environ 70 psi. Lorsque cette pression descend en dessous de 40 psi courir un raté se produise. Ceci est une indication que la pression dans le cylindre n'est plus suffisant pour entretenir la combustion des chaînes hydrocarbonées.



Lors d'un essai de compression pression de gaz à la pression de compression de repos devrait augmenter d'environ 3 fois. Comme le vilebrequin tourne delà de la position de point mort haut du piston commence à se déplacer loin de la tête de cylindre. Ceci permet le volume compris entre la tête de cylindre et le piston augmente. Sous cette condition, la pression maximale qui a été produite va commencer à décroître.



Si la tour de compression est mesurée à partir de son point le plus bas, D, à son point le plus haut, A, et cette pression est divisée en deux; alors ce point devrait se produire à 30 ° après le point mort haut. Ce point est indiqué par un point B, à mi-chemin en bas de la tour de compression. Le piston va alors continuer à se déplacer loin de la tête de cylindre augmentant le volume compris entre la tête et le piston. La vitesse du piston va continuer à augmenter jusqu'à ce que le vilebrequin a atteint la position de 90 °. Le piston était au repos au point mort haut et, comme la rotation du vilebrequin continue, la vitesse de piston augmentée jusqu'à ce qu'elle obtient sa vitesse maximale au point 90 º. De cette position de 90 º vers le point mort bas (BDC) soulignent le piston va ralentir sa vitesse jusqu'à ce qu'il atteigne la BDC et s'arrête. Le mouvement du piston a atteint sa position à mi-chemin à 90 ° de rotation du vilebrequin.



Dans cette première 90 º de rotation du vilebrequin du cylindre a totalement décompressé et entre maintenant dans un état de pression ou de vide négatif. Le piston continue son immeuble de Voyage pression plus négative vers le bas dans le cylindre. Au moment où la soupape d'échappement s'ouvre, point D, le Voyage de piston se déplace toujours vers le bas, mais la pression de la bouteille commence à monter. Cela est dû à la pression dans les gaz d'échappement étant supérieure à la pression dans le cylindre. La pression de la bouteille va continuer à augmenter jusqu'à ce qu'elle soit égale à la pression d'échappement, point F. Cet échappement changement de pression doit se produire au moment où le piston a ralenti à un arrêt ou a obtenu BDC 180 º. La variation de pression à partir du point D au point F est appelée la rampe d'échappement. Le point de cible est le centre de la rampe d'échappement à égal avec le point de BDC º 180, chiffre 3. A ce stade, le temps d'échappement de l'arbre à cames est correctement programmée pour le vilebrequin. Si cette rampe d'échappement traverse le PMB 180 º dans les -10 º à 15 º de cet objectif l'arbre à cames est en temps voulu de la position du piston.



Sur certains moteurs de performance en fonction, il est normal pour le moment à cames d'échappement à avancer et peut encore être en temps voulu avec 20 º de cet objectif. Le piston étant au point mort bas n'est pas en mouvement. Le vilebrequin poursuit sa rotation, qui à son tour déplace le piston. Le piston commence maintenant à accélérer dans une direction ascendante sur la course d'échappement. Cela force le contenu du cylindre hors du cylindre dans le système d'échappement. Le piston traverse le point à mi-chemin, la position 90 º, pour atteindre sa vitesse maximum, puis commence à ralentir et arrêter car il atteint le PMH º 360. Environ 15 º à 30 º avant le PMH à 360 º la soupape d'admission s'ouvre. Cette variation de pression peut être vu au point G, cependant, à différents moteurs de ce changement de pression peut ne pas être apparent.



Lorsque le piston arrive à un arrêt et la soupape d'admission ouvre le piston présente une très faible vitesse. La soupape d'échappement est encore ouverte à ce stade et égaliser la pression du cylindre à la pression plus élevée qui est à l'intérieur du système d'échappement. Lorsque le piston atteint 360 ° TDC et ensuite commence à s'éloigner de la position de PMH à 360 ° dans un mouvement vers le bas, la pression négative se vaincre la pression des gaz d'échappement dans le cylindre et la pression dans le cylindre diminue. La pression diminue jusqu'à ce qu'elle égalise avec la pression de collecteur d'admission. Le collecteur d'admission est dans un état de pression négative ou un vide. Ce changement de pression d'admission crée la rampe d'entrée, le point G à I. moment où la soupape d'échappement est maintenant près à environ le point I. Cette rampe d'admission devrait commencer à baisser à l'º PMH 360 et égaliser la pression d'admission par la marque de 60 º après le PMH 360 º, le point I. Si la pression du point G au point I est divisé en deux ce point cible doit se produire à 20 ° après le PMH à 360 °, la figure 4. Cela indique que l'arbre à cames d'admission est dans le temps avec le vilebrequin. Si la rampe d'admission traverse la TDC º 360 plus 20 º -10 º position dans à +10 º de cet objectif l'arbre à cames d'admission est en temps voulu avec la position du piston.



Le calage variable des moteurs (VVT) chronométré la cible pour le centre de la rampe d'admission est TDC 360 º 30 º de + / -10 º. La pression d'admission au point J doit être approximativement égale à la pression d'échappement au point D. Cela est dû à l'apport pression d'admission, le point J, est comprimé à la pression de pic, puis décompressée à cette pression de départ, qui doit être égale à pointer D.



Le plateau d'échappement, le point D au point I, est créé par la différence de pression dans le collecteur d'admission ou le vide qui est contenu dans le collecteur d'admission. Comme ce vide d'admission change il en sera de ce plateau d'échappement. Par exemple, la figure 5, lorsque le moteur est dans un état de démarrage du moteur ne peut produire une hg pouce à 3 pouces de Hg de la tubulure d'admission tourner la manivelle vide. Grâce à cette dépression de collecteur d'admission réduite du plateau d'échappement sera également réduit ou diminue dans sa définition. Avec cette baisse de la définition de la plateau d'échappement, le plateau d'échappement va changer dans la façon dont il apparaît et il est utilisé. Depuis la hauteur du plateau est basé sur seulement 1 à 3 pouces de Hg, ce plateau ne sera plus franchir le point mort bas 180 º marque ou le TDC 360 º 20 marque. La dépression du collecteur d'admission devra être beaucoup plus grande pour que le plateau d'évacuation d'avoir suffisamment de hauteur ou d'un changement de pression de ces rampes d'échappement et d'admission se croisent à leurs cibles. Depuis les rampes d'échappement et d'admission ne peuvent pas être utilisés pour vérifier la durée de la came pendant une condition de démarrage, les ouvertures de soupapes doivent être vérifiées à la place. L'ouverture de la soupape d'échappement doit se faire 30 º à 50 º avant BDC 180 º. L'ouverture de la soupape d'admission doit avoir lieu juste après le PMH à 360 º. La fermeture de la soupape d'admission doit se faire 30 º à 60 º après BDC 540 º. Si ces objectifs sont atteints les arbres à cames sont chronométrés assez près pour que le moteur démarre cependant, le calage de la distribution pourrait être encore jusqu'à 1 dent de temps. Pour la synchronisation de came à être connu, le moteur doit être à un état de repos stable. Le piston continue alors à augmenter sa vitesse dans une direction vers le bas jusqu'à ce qu'il atteigne la position de 90 °. A ce stade, le piston a atteint sa vitesse maximale. Le piston continue ensuite à se déplacer vers le bas, ralentir jusqu'à ce qu'il atteigne le point d'arrêt ou BDC 540 º. Le vilebrequin poursuit sa rotation et le piston commence à se déplacer dans une direction vers le haut mais, la vitesse du piston est basse. A ce stade, la soupape d'admission reste ouverte de sorte que la pression est égalisée par la pression régnant dans le collecteur d'admission. La soupape d'admission se ferme au point K et la pression de la bouteille commence à se lever. Cette fermeture de la soupape d'admission devrait se produire à environ 50 ° après le PMB 540 º. Le piston continue à se déplacer dans une direction vers le haut, en gagnant vitesse jusqu'à ce qu'elle atteigne sa vitesse maximale à 90 °. La rampe de compression à ce point est en nette augmentation de la pression. Le piston continue à se déplacer vers le haut et se ralentit sa vitesse à l'approche de 30 ° avant le PMH 720 point de º. A ce stade, la compression doit être à mi-chemin entre la pression minimale et la pression maximale, point M. La compression continue alors à construire jusqu'à ce que le piston ralentit et atteint un point TDC 720 º d'arrêt. Il est important de noter que la majeure partie de la pression de compression est produite dans les derniers 30 ° de rotation du vilebrequin
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